La movilidad en una ciudad es la suma agregada de millones de microdecisiones que sus habitantes toman todos los días al ir al trabajo, hacer compras o encontrarse con amigos. La mayoría de nosotros somos peatones, ciclistas, conductores y usuarios del transporte público al mismo tiempo. Por tanto, cambiar la movilidad en una ciudad hace que cada vez más microdecisiones pasen por medios de transporte sostenibles.
¿Por qué en nuestros viajes por la ciudad no siempre seguimos los mismos caminos cuando vamos a los lugares y cuando regresamos? ¿Es la movilidad una cuestión de ingeniería o psicológica? Kevin Lynch fue el primero en intentar dibujar el mapa mental colectivo de la ciudad, sabiendo que por medios analógicos era una tarea casi imposible. Sin embargo, las nuevas técnicas de recopilación y análisis de datos (IoT, Sentiment Analysis, Big Data, etc.) pueden ayudar a visualizar cómo percibimos cada uno de nosotros el espacio urbano.
- Planificando la movilidad del futuro.
Visualizar la movilidad desde el punto de vista del sujeto nos puede ayudar a una mejor planificación urbana. Durante el último siglo, los países desarrollados han realizado grandes inversiones en infraestructuras de movilidad. A nivel de ciudad, el papel de la futura planificación de la movilidad consistirá cada vez menos en hacer las infraestructuras para satisfacer la demanda que en tratar de modificar esa demanda a través de estrategias inteligentes. En este sentido, la medida del éxito tendrá que ver con que más personas decidan en más situaciones utilizar medios de transporte que no produzcan externalidades negativas (como contaminación, calor, peligrosidad/inseguridad, ruido, etc.).
Por lo tanto, el planificador de movilidad urbana debe abordar el diseño desde otros ángulos además de la ingeniería. El componente humano o psicológico debe entrar en la ecuación junto con parámetros cuantitativos o de infraestructura.
- La experiencia urbana individual.
Vivimos en la era de lo subjetivo, de los viajes y compras “experienciales”, de los momentos. Los diseñadores deben comenzar preguntándose cómo perciben los ciudadanos la ciudad. Acercarse a dibujar o interpretar este mapa mental colectivo de la movilidad urbana es un objetivo pertinente si queremos avanzar en un diseño urbano más cercano a la naturaleza de esa gran red social que es la ciudad.
Cada vez que salimos de casa, consciente o inconscientemente, nos enfrentamos a una especie de juego de estrategia. Dependiendo del propósito del viaje, las estrategias ganadoras pueden cambiar. En el caso de ir con prisas o no conocer a la perfección la zona, se opta por una ruta que minimiza el número de decisiones críticas y posibles problemas. Somos conservadores en la elección de la estrategia de movilidad.
- La aversión a perderse.
El tiempo en la ciudad es como polvo de oro que se desliza entre nuestras manos. Y los humanos, como dice Kahneman, odian perder. Y por diseño genético tenemos miedo de perdernos. Por ello, ya sea en coche oa pie, al comienzo de nuestra ruta intentaremos tomar rápidamente una gran avenida. Además, en general nos gusta ir a lugares despejados frente a calles estrechas, con amplias vistas.
Excepto cuando el clima no nos deja otra opción, tratamos de evitar las salas de juego. Y tampoco nos gusta andar por caminos inseguros o caminos llenos de autos. Preferimos toparnos con la gente. A menudo evitamos cruzar en medio de los parques. Al contrario, nos gusta pasear por lugares más concurridos, a ser posible con escaparates.
Esto significa que los comercios de las principales avenidas tienen más visitantes y pagan rentas más altas. Ahora bien, ¿eso significa que no hay vida comercial en las calles secundarias? Afortunadamente no. En el ecosistema urbano hay oportunidades para los de fuera. Entre el 30 y el 60% de las compras se realizan en rutas no regulares.
Además, no siempre se elige la distancia más corta entre dos puntos. Algunos estudios muestran que los locales ubicados en calles que se desvían un poco de la ruta óptima entre dos puntos tienen casi las mismas posibilidades de tener peatones.
- Una brújula biológica.
La orientación, una cualidad incrustada en la fisiología de los animales, es esencial para la orientación y, por lo tanto, para la supervivencia. Es por eso que los humanos, y los seres vivos en general, contamos con un equipo básico de orientación que consiste en una brújula, un mapa, una buena memoria, la capacidad de medir el tiempo y una capacidad muy desarrollada para percibir el entorno a través de nuestros sentidos.
Sin embargo, desde nuestro pasado de cazadores-recolectores, nuestras facultades de orientación se encuentran en claro declive, acentuado en los últimos tiempos debido a la urbanización:
En el paisaje urbano ya no podemos ver las estrellas, ni el curso de los ríos. La tecnología de geolocalización, es cierto, cada día es más avanzada, pero al mismo tiempo nos desvincula cada vez más del suelo.
Finalmente, las normas sociales “urbanas” entorpecen nuestro sentido de orientación. Por ejemplo, los niños que van al colegio en coche tienen más dificultades para orientarse, algo que es un fenómeno más frecuente en Londres que en España.
En Madrid y Barcelona, nos cuenta Gustavo Romanillos, la mayor densidad urbana hace que la distancia que tienen que recorrer los niños entre su escuela y su casa sea la mitad que la de los niños de Londres. Esto, además de influir en la formación de la habilidad para navegar, tiene muchas implicaciones, además, en su ámbito social.
- Cuando los urbanistas empezaron a tomarse el tema en serio.
En este sentido, las cosas han cambiado mucho desde los orígenes del modernismo y esa concepción utilitaria de la ciudad. Recordemos que el modernismo en urbanismo y arquitectura lo abanderó ese gigante llamado Le Corbusier. Los modernistas pensaron en las personas y sus necesidades, de hecho sus propuestas urbanísticas buscaban mejorar la insalubridad de las casas aledañas a las fábricas mejorando su iluminación y su habitabilidad en general.
Pero era una manera de pensar en las personas un tanto parecida al despotismo ilustrado: “nuestros diseños están hechos para mejorar la vida de las personas, pero somos nosotros, los todopoderosos arquitectos-urbanistas de nuestro tiempo, los que vamos a decidir cuáles son esas necesidades”. son y quien también decidirá cómo satisfacerlos”.
El resultado fue que, consciente o inconscientemente, el urbanismo moderno dio a luz a un tipo de ciudad que funcionaba como una máquina o, mejor, como una fábrica. A partir de la década de 1950 se intensificaron las críticas contra esta concepción de la ciudad altamente funcionalista.
- Psicogeografía y creación de ambientes.
Uno de los movimientos de respuesta al modernismo lo encarnaron los situacionistas , un heterogéneo grupo de intelectuales y artistas europeos que cobró gran influencia en los años 50 y 60 del siglo pasado. No por sus obras matéricas en arquitectura, que apenas iban más allá de las maquetas, sino por un pensamiento crítico de la ciudad y de la sociedad capitalista que dejó una profunda huella, por ejemplo, en el mayo del 68 posterior.
Los situacionistas, además de cuestionar la concepción utilitaria del urbanismo, empezaron a cuestionar la forma en que percibimos la ciudad más allá de su verdadera forma. Cultivaron la psicogeografía, que defiende que el mapa no debe ser una representación euclidiana del territorio, sino que debe dibujar su reflejo en nuestra mente: cómo lo percibimos, los sentimientos que nos evoca, sus olores, su aspecto visual, la entornos.
Si para el urbanismo modernista el automóvil era el rey, los situacionistas lo consideraban el causante de todos los malestares que aquejaban a la ciudad. Además, algunos de los primeros trabajos sobre la comprensión de cómo la gente se movía por las ciudades se publicaron en su revista.
Para ellos, nuestra representación psicológica de la ciudad era más importante que la ciudad misma. Por ello, el urbanismo, al que consideran una especie de “arte supremo”, debe estar enfocado a crear ambientes propicios para satisfacer nuestros más puros deseos: el juego y el placer. Sin saberlo, estaban sentando las bases teóricas de los nuevos centros comerciales, verdaderos paradigmas de la creación de ambientes para poner nuestra psique en un modo favorable, solo que esta vez para las compras.
- La ciudad, un espacio no necesariamente euclidiano.
La planificación de la movilidad del futuro engloba nuevos conceptos de distancia. Como nos recuerdan Andrés Sevtsuk y su equipo en este trabajo para la movilidad en Boston , los modelos que consideran la distancia a vuelo de pájaro entre dos puntos son, cuanto menos, subóptimos. Tampoco es suficiente contar la distancia a lo largo de los caminos.
Si queremos decidir el punto óptimo de ubicación de una instalación (deportiva, de movilidad, comercial, etc.) para que dé acceso a un determinado número de personas, necesitamos saber cómo perciben las personas el espacio por el que transitan. Si una calle está llena de baches, no será utilizada por ciclistas, aunque sea en la ruta más corta. Del mismo modo, a nadie se le ocurre cruzar según qué parque de noche, circunstancia que el planeamiento debería contemplar en sus cálculos.
Pero, además, en la ciudad el tiempo es tan importante como el espacio. Sin darnos cuenta, la tecnología ha traducido mapas en kilómetros en mapas en el tiempo. Una evolución que hemos ido viendo, primero en los paneles de tráfico que indican el tiempo entre dos puntos, y después en los navegadores (desde TomTom hasta Google Maps). Hasta tal punto que ya se habla de 15 minutos en todos los foros de urbanismo de la ciudad.
Bienvenidos a una manera de pensar la ciudad más acorde, finalmente, con la importancia del sujeto y su percepción del entorno urbano.
Ojalá sepamos conjugar esta tendencia con la necesaria participación ciudadana para que sea el mapa mental colectivo de la movilidad urbana el que se convierta en el verdadero cuadro de mando de las grandes decisiones futuras.
(Urbequity)