Hace dos años y medio cogió las riendas de la única gran compañía española de servicios que sigue en manos del Estado. Hoy se muestra satisfecho de haber provocado en la misma un cambio cultural que, entre otras cosas, ha supuesto "diferenciar claramente lo público de lo privado", de convencer a todo el mundo de que "era una empresa y no un ministerio", de "pelear por los precios", de "no disparar con pólvora de rey...". Hoy espera que sus sucesores se mantengan en la vía de la sostenibilidad.- Desde el primer momento de su presidencia dejó claras las vías en las que quería encarrilar la compañía: descentralización y liberalización. ¿Ha recorrido el camino que esperaba?
- Efectivamente, intenté resolver un problema de sostenibilidad económica de la empresa dentro de esas dos coordenadas: la regionalización, es decir, la asunción por parte de las autoridades autonómicas de determinado tipo de servicios, y la posibilidad de apertura del mercado. En ambas cosas había que ser sostenible, y para eso lo primero era separar los servicios que podían recibir subvenciones y los comerciales. Se delimitaron los de interés público de acuerdo con el reglamento europeo. Y en cuanto a los comerciales, había que transferir su estabilidad económica porque no podían recibir ningún tipo de subvención. Eso nos llevó a unos planes de mejora de la productividad de la compañía.
- ¿En qué han consistido?
- Hemos conseguido que en 2010, por primera vez, los servicios comerciales terminaran en positivo. Y también hemos logrado controlar el gasto en cuanto a las obligaciones de los servicios públicos. Pero lo más significativo es que en 2010, en que ya no recibíamos dinero como compensación de pérdidas en general, hemos conseguido unas cuentas equilibradas.
- ¿Pero cómo lo han hecho?
- Ajustando mucho la oferta a la demanda. Jugando con los proveedores: con una política de contratación externa mucho más desde la óptica del negocio y no desde el sector público. Aplicando una política con la que hemos intentado que el incremento de precios fuera positivo. Jugando con la elasticidad de la demanda.
- ¿Y cómo van a cerrar este ejercicio?
- Nosotros también acusamos la crisis, con la dificultad añadida de que los ingresos por las obligaciones de servicio público a veces suponen financiar un poco a las Administraciones y los costes financieros también crecen. El año 2010 fue singularmente bueno para Renfe. Tuvimos unos ingresos extraordinarios que nos permitieron unas cifras finales de pérdidas muy razonables, unos 20 millones de euros.
- ¿Venta de inmuebles...?
- No, fundamentalmente por devolución de IVA... Normalmente, la compañía necesita en las circunstancias actuales unos 500 o 600 millones como compensación de servicios públicos. Y a partir de ahí tendría que intentar equilibrar sus cuentas. Pero para ello se han de cumplir todos los compromisos, y en esta situación todo el mundo se retrasa en pagar y nosotros tenemos que financiar... 2011 se va a resentir un poco de esa situación, pero a mí me parece que en el futuro, si los planes de productividad avanzan, Renfe puede ser sostenible incluso reclamando bastante menos dinero público. Eso puede hacerse desde la propia compañía o sometiéndola a la prueba del mercado. Está preparada para ello. Y se pueden reducir sustancialmente los 500 o 600 millones.
- ¿Qué consecuencias pueden tener las rebajas actuales, tanto en desarrollo de proyectos como en nuevas tecnologías, sobre las decisiones que se tomaron en una época en la que creíamos que éramos ricos?
- Efectivamente, el dimensionamiento que se había hecho de los servicios era para crecimientos económicos en torno al 3% o 3,5%, y como no ha sucedido, hemos tenido que trabajar mucho sobre la oferta. Con reducción de trenes previstos... hemos detenido algunas inversiones en material móvil y nos ha venido muy bien para controlar el endeudamiento. Tecnológicamente no ha habido un parón importante porque el servicio tenemos que seguir prestándolo con los mismos parámetros de calidad, y todas las innovaciones que supongan atraer más clientes son rentables.
- ¿En función de qué se toman las decisiones sobre inversión?
- En función de la tasa de retorno que puedan tener. Si es aceptable, se aprueban, y si no es así, no se invierte.
- Los globos sonda que se han lanzado hasta ahora respecto a la liberalización del transporte de viajeros han provocado ya las primeras reacciones. ¿Vienen tiempos revueltos?
- La compañía, como tal, esta preparada para cualquier política que se quiera hacer. Nuestra obligación con el accionista es que pueda decidir lo que quiera. Y desde ese punto de vista creo que hemos avanzado. La presencia de las CC AA como autoridades independientes, los contratos de servicio público... pueden llevar a decisiones de apertura de mercado, y no hay por qué tener más problemas que el de ser competitivos. Otra cosa es cómo se quiera abordar la liberalización en materia de servicios comerciales. Hay distintas opciones y no es cosa nuestra decidirlo. Pero en España es muy importante tener en cuanta que la red no es estática. El servicio entre Madrid y Bilbao ahora mismo, comercialmente, tiene problemas, pero el día que se abra la alta velocidad no los tendrá.
- ¿Podría repetirse la transformación de un monopolio en oligopolio como ha ocurrido en otros sectores: energía, combustibles, comunicaciones... con ventajas todavía dudosas para el usuario?
- Si hay liberalización, tiene que haber un regulador serio y con poder y a distancia de los actores.
- O sea, que va a pasar lo mismo...
- No lo sé. En cada país, los niveles de liberalización han sido distintos. La más profunda fue en Reino Unido, y allí hay reguladores serios en todas las industrias que se han liberalizado. El ferrocarril tiene un componente monopolístico importante por ser proveedor de la infraestructura, por lo que necesita un regulador fuerte, y eso es algo que en España está por desarrollar. El Gobierno actual presentó la ley del sector ferroviario y la de economía sostenible, pero no se han desarrollado. El ferrocarril no es exactamente lo mismo que la electricidad, el gas o las comunicaciones, porque, aunque son industrias de red, los electrones no se quejan, mientras que en el ferrocarril hay una relación entre la infraestructura y el servicio mucho más estrecha.
Ramón Casamayor, Negocios, El País